Logistiker ins Steuerhaus? – Argumente für neue Kompetenzen in der Binnenschifffahrt

Neue Technologien, veränderte Marktstrukturen, internationale Verflechtungen und Tendenzen hin zu neuen Qualifikationen prägen mehr oder weniger eindeutig den allgemeinen Wandel des Wirtschaftens. Dieser Prozess dominiert zusehends auch den Gütertransportmarkt, darunter jetzt langsam ebenfalls den der Wassertransporte. Im Projekt eBusi-Net der Universität Duisburg (www.ebusi-net.de) mit der Forschungsabsicht, die „Auswirkungen der elektronischen Medien auf die Chancen der Inlandwasserverkehre“ herauszufinden, richtet die Forschungsgruppe GTS/L ihre Aufmerksamkeit darauf, herauszufinden, wo und wie sich die Innovationen entwickeln und wie Widerstand und Akzeptanz sich austarieren. Seit langem wird das Thema Aus- und Weiterbildung hinsichtlich einer an europäischen Standards ausgerichteten Modernisierung diskutiert. Die Debatten drängen auf Änderungen bezogen auf Struktur und Inhalte der Ausbildung: Ausrichtung an Transportarbeit umfassenden Fähigkeiten, Charakter der heute oft noch  subordinativen Formen und mangelhafte unternehmerisch-kaufmännische wie technikinnovative Kenntnisvermittlung. Ein entsprechendes operatives Vermögen wird zur existenziellen Voraussetzung selbständigen unternehmerischen Handelns von Partikulieren auf dem Markt, welche weit überwiegend die Mehrheit deutscher Unternehmen auf dem Wasser repräsentieren.

Auf dem international besetzten und von den maßgeblichen Hafeninstitutionen in Hamburg unterstützten Workshop, der von 6. bis 7. Juni 2002 im Rahmen des BMBF-Projektes eBusi-Net von der Forschungsgruppe GTS/L der Universität Duisburg durchgeführt wurde, kristallisierte sich die Frage der Ausbildung und Qualifikation in der Binnenschifffahrt als ein für ihre zukünftigen Chancen auf dem Markt in der EU zentrales Thema neuerlich heraus.

Begleitet wurde die Debatte, wie schon mehrfach im Zusammenhang öffentlicher Veranstaltungen im Kontext des Projektes, von der Auseinandersetzung über Ergebnisse unserer empirischen Untersuchung über die Nutzung neuer Medien in der Binnenschifffahrt. Zwar verfügen, der repräsentativen Telefonbefragung zufolge, 54 % von 310 befragten Binnenschiffern über Internetzugang und nutzen ihn auch weitgehend schiffsbezogen (Kölsch, Julia: „Ins Netz gegangen ...“, Schiffahrt und Technik, Nr. 3/2002, S. 38.) Doch hat sich das Internet als Arbeitsinstrument in der logistischen Prozesssteuerung  noch nicht annähernd bewährt. Was ist dran an den Stimmen, die auch in diesem Kontext die unzeitgemäße Ausbildung der Binnenschiffer bzw. mangelnde Anreize zur Weiterbildung beklagen?

In den meisten anderen Branchen ist aktuell eine Tendenz zum Entrepreneurship zu beobachten. Das meint eine Entwicklung und einen Wandel zu unternehmerischer Selbstständigkeit (wie z.B. die Entlassung aus dem Angestellten-Status). Auf einen ersten Blick scheinen deshalb Partikuliere prädestiniert, sich in diesen Prozess vehement einzubinden. Wie sieht es also bei den selbstständigen Einzelunternehmen in der Binnenschifffahrt aus? Welchen Beitrag können elektronische Medien in diesem Zusammenhang leisten?

Sprecher von Reedereien und Genossenschaften argumentieren überzeugend (so z.B. beim eBusi-Net Expertenworkshop am 19. Juni 2002, siehe auch „Spannungsfeld für Partikuliere“, in: DVZ Nr. 76 vom 27.06.2002, S. 3), dass völlig „Freifahrende“ in der Regel nur mühsam ihre wirtschaftliche Existenz erhalten können. Denn die Mehrheit der schiffsaffinen Gütertransporte werde heute über Grossaufträge abgewickelt, die den Kleinstunternehmen verschlossen blieben. Elektronische Medien könnten – so die weitere Argumentation - die Eigentätigkeit der Partikuliere z. B. über Frachtenbörsen unterstützen, allerdings nur, wenn es sich um Frachten des Spotmarktes handelt.

So richtig diese Argumentation heute sein mag, eröffnet nicht zukünftig elektronische Vernetzung bei entsprechender Handhabung doch erweiterte Möglichkeiten? Es ist das Anliegen unseres Projektes, die sich eventuell abzeichnenden Chancen zu eruieren, zunächst damit die Handlungen einschränkender Argumentationen aufzugreifen und zu überprüfen. Dazu gehört auch, die Frage zu stellen, welchen Anteil an einer Realisierung dieser Möglichkeiten eine entsprechende fundierte Qualifikation hat. Dass es sich bei einer Lösung um mehr als die kaufmännisch-unternehmerischen Aspekte handelt, liegt nahe. Es ist davon auszugehen, dass auch wasserseitig gelernt werden muss, den Transportmarkt in seinen vielfältigen Vernetzungen im Sinne von „Supply-Chain-Management“ zu handhaben. Von den traditionellen Transportentwürfen der selbständigen Schifffahrt ausgehend, sind die Betrachtungen an den Möglichkeiten, spezifischen Grenzen und wirtschaftlichen Vorteilen der Wasserökonomie auszurichten. Aber, und das ist die Crux der Geschichte, diese Möglichkeiten basieren auf der Fähigkeit, komplizierte Transportabläufe logistisch überzeugend und marktaffin gestalten zu können. Dabei ist zu beachten, dass das immer mobile Schiff als Voraussetzung nur eine Lösung zulässt, die auch von ihm als Basis ausgehend entwickelt werden kann.

Diese Problematik muss bei einer Untersuchung der Kategorien INTERNETCHANCEN und VERNETZUNGEN berücksichtigt werden. Sicher ist es richtig, diese Möglichkeiten zunächst nach den heutigen Bedingungen der Schiffsausstattungen und personalen Voraussetzungen zu beurteilen. Ebenso spricht aber auch nichts dagegen, zu überprüfen, inwieweit die heute bekannten Bedingungen eine Umsetzung dieser Möglichkeiten zulassen, oder was geschehen muss, um die Voraussetzungen dafür zu schaffen. Gleiches lässt sich für den zweiten Aspekt des Projektdesigns sagen, die Folgenabschätzung im Hinblick auf die Arbeitsbedingungen an Bord. Sie ist ein gleichwertiger Aspekt des Zukunftsbildes, der Rechtsgestaltung, Qualifikation, Erfolgsaussichten und damit Positionierung am Markt.

Auf dem Hamburger Workshop fokussierte das Interesse der Teilnehmer zunehmend auf eben diese Problematik der Qualifikation von Berufen in der Binnenschifffahrt. Auslöser war der Vortrag von Herrn Wolfgang Baars (Unternehmensberatung ACC Team GmbH, ehemaliger Kapitän auf großer Fahrt). Ein grundlegendes Problem sei, so Baars, dass Akteure in der Transportbranche, wie Seeleute, Trucker, Eisenbahner aber auch Speditionskaufleute zwar alle entlang der logistischen Kette arbeiten, es aber „keine gemeinsame berufliche und unternehmerische Strategie“ gäbe. Um dem zu begegnen, müsse man, statt für „Monoberufe“ auszubilden, der Realität von „Querschnittsberufen“ auch in der Konzeption von Ausbildungen Rechnung tragen. Die Ausbildung zu Berufen, die zu einer Berufsfamilie gehören, sollten zusammengefasst werden und einen gemeinsamen Teil enthalten, in dem Kern- oder Sockelqualifikationen vermittelt werden. Das heißt in der Quintessenz: Den Rahmen der generell geforderten Kenntnisse im Gütertransport zusammen zu fassen und zur breiten Handlungsgrundlage und eigenständigen Erfahrungsanalyse zu entwickeln, ob nun auf der Strasse, der Schiene, dem Wasser oder in der Luft, gilt als eine generelle Voraussetzung eines mobilen, hoch qualifizierten und marktoffenen Beschäftigungssystems. Die Qualifikation einer solchen ‚Basislogistik’, umschließt die vorgenannten Momente generalisierter Kompetenzen und meint Fähigkeiten, welche aus heutiger Sicht in den kommenden 10 – 20 Jahre ausschlaggebend sein werden.

Die Idee gemeinsamer Ausbildungsmodule hat aus unserer Sicht mehrere Nutzen:

1.     Ein gemeinsames Wissen transportrelevanter Inhalte auch derjenigen Akteure, die in der Kette nachfolgend operieren, so wie der dort relevanten Unternehmensaspekte. Damit werden Berührungsängste abgebaut, die oftmals aus der Unkenntnis der Partner entstehen. So wird heute die Binnenschifffahrt zum Beispiel in der Ausbildung zum/zur Speditionskaufmann/-frau immer noch gern als wenig leistungsfähig, nur eingeschränkt raumübergreifend und langsam beschrieben.

2.     Die Vermittlung untereinander abgestimmter IT-Standards hilft nicht nur in der zunehmend „elektronisch“ werdenden Kommunikation, sondern eröffnet auch neue Wege und Lösungen des gemeinsamen Operierens im Supply-Chain-Management mit den jeweils eigenständigen Leistungsanteilen und ihrer Abstimmung untereinander.

3.     Die gemeinsame Arbeit in Ausbildungsstufen kann das Bewusstsein, als Partner „an und in einer Kette“ zu arbeiten, fördern. Die logistische Optimierung erfordert, dass alle Beteiligten einerseits selbstständig, d.h. unternehmerisch handeln, andererseits die zwingende Notwendigkeit der Partnerschaften am Markt anerkennen. Gemeinsame Ausbildungsmodule, die eine Dualität von funktionaler Spezifizierung und Kooperation berücksichtigen, entsprechen den Anforderungen an den Logistiker von morgen.

Die Binnenschifffahrt wird sich heute - und mehr noch in Zukunft - ihren Transportbeitrag durch unternehmerisches Handeln eigenständig sichern müssen. Dabei ist aus heutiger Sicht zwar nicht zu garantieren, dass asynchrone Entwicklungen ausbleiben, die zu ungleichen Erfolgen am Markt führen. Und dennoch wird nur ein Ausbildungskonzept, das diesen Realitäten Rechnung trägt und zum Operieren innerhalb solcher Risiken befähigt, der aktuellen Unternehmensstruktur der Binnenschifffahrt einen Weg in größere wirtschaftliche Selbständigkeit weisen.

Annette Balle, Antje Buer, Prof. Dr. Dankwart Danckwerts, Dr. Julia Kölsch

Erschienen in: Schiffahrt und Technik, 2002, Nr. 4, S.46-47

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