Kombinierte Verkehre in der Binnenschifffahrt ein Dilemma ohne Ende?

Im Zentrum des Beitrages steht der Begriff der Funktionalität als Einheit von notwendiger Infrastruktur und Vernetzung der Häfen in den regionalen Raum. Die regionale Kooperation, im auf den Siedlungsraum gerichteten Gesamtinteresse, kann dabei wesentlich zur Steigerung der Umschlagsleistungen, Arbeit und Unternehmenskompetenz beitragen. Um den Verkehr auf dem Wasser zu intensivieren, müssen aber weiter Verkehre nachgezogen werden. Die Kombination und Vernetzung der wichtigsten Verkehrsträger ist die einzig erfolgversprechende Möglichkeit, den absehbaren Transportkollaps zu vermeiden. Dabei spielen neue elektronische Medien eine wichtige Rolle. Weiter gilt, je umfangreicher die Leistungen der funktional eigenständigen Häfen, desto höher Transportwesen und –dichte und desto mehr Arbeit in den Wasserregionen. Die Häfen sind dabei die eigentlichen Träger der Wasserwege und Katalysatoren ihrer Entwicklung. Allerdings braucht Entwicklung, verstanden als Austausch von Erfahrungen und dem Lernen aus ihnen, Zeit. Zudem ist die Politik gefordert, ein Gesamtkonzept zu entwickeln und zu gestalten, sowie die fundamentalen Rahmenbedingungen zu sichern.

  I. Einleitung

Gesichert gilt, dass die Güterbewegungen auf Flüssen und Kanälen im Verhältnis zum Transportaufkommen insgesamt weiterhin zurückbleiben. Die Politik nimmt die Binnenschifffahrt in Hinsicht auf ihre Leistungen kaum zur Kenntnis. Es scheint, als würde sie randständig bei der Suche nach Lösungen für zukünftige Transportzuwächse eingeschätzt.  Dem entspricht die resignative Stimmung in dieser Branche, 'es geht eben halt zu Ende'. Um die Entwicklung umzukehren, werden nicht nur intelligente logistische Lösungen[1] verlangt, es braucht einen tiefgreifenden Neuanfang. Aber wie sieht er aus, wer soll ihn erbringen und lohnen sich denn für alle Beteiligten die notwendigen Aufwendungen auch? Ich greife jetzt auf einen Diskussionsbeitrag von mir zurück, der anläßlich einer Tagung zur 'Zukunft des Güter- und Wirtschaftsverkehres im Ruhrgebiet 1995 gehalten wurde. Die Situation hat sich nicht grundlegend geändert.

"Das Gütertransportsystem (GTS) besteht in der Realität nur als ein additives System. Die gedankliche Zusammenfassung der beteiligten Träger, Organisationen und Infrastruktur läßt leicht vergessen, dass die Güterbewegungen über einen Markt vernetzt werden, der eine außerordentlich heterogene Struktur aufweist. Die Chancen einer Vernetzung setzen so nicht nur die informationelle Vernetzung aller Beteiligten voraus, umfassen darüber hinaus nicht allein entsprechenden Verzahnungen der materiellen Güterbewegungen, sondern haben auch die Gleichheit der Bedingungen für alle Verkehrsträger zur Voraussetzung. Schon die Beseitigung der Privilegien, die aus strukturpolitischen Erwägungen beispielsweise der Bundesbahn in ihren Tarifen zukommen, würde zwischen Bahn und Schiff erhebliche Verschiebungen bringen".[2]

Ein gebräuchliches Allheilmittel sollen die 'kombinierten Verkehre' darstellen[3].

Aber auch diesen Lösungen stehen verbreitet aktuelle Widersprüche, Interessengegensätze, Immobilität und das Denken in eingefahrenen Strukturen entgegen. Mangelnde Interessenkongruenz der Beteiligten, fehlende Markttransparenz und die Zufälligkeit, mit denen Kombinationen entstehen, wie damit verbunden der ausbleibende Erfolg lassen an positiven Entwicklungen zweifeln. Der Verweis auf die Notwendigkeit besserer Lösungen für die Erhöhung des Transportanteiles der Binnenschifffahrt geht ins Leere. Sie wird erst ihre Möglichkeiten entfalten, wenn der systemisch genannte Zusammenhang in der Praxis Umsetzung findet. Gefordert ist eine Beteiligung aller Träger in abgestimmter Weise nach ihren jeweiligen Leistungen in den konkreten Transportabläufen. Der systemische Ansatz kann besonders unter den Bedingungen der elektronischen Medien und ihren Vernetzungen eine Kette generieren, die, immer aktualisiert, unterschiedliche Zielpräferenzen, temporäre und lokale Spezifika sowie diverse kalkulatorische Bedingungen berücksichtigt.

Eine Änderung der Bedingungen zur Entwicklung neuer Strukturen und Verhaltensweisen von den beteiligten Akteuren ausgehend ist unter den heutigen Verhältnissen nicht zu erwarten.

In der laufenden verkehrspolitischen Diskussion über Gütertransporte gilt die Kombination der wichtigen Verkehrsträger als einzige erfolgversprechende Aussicht, den absehbaren Transportkollaps zu vermeiden. Hochgradig arbeitsteilige Wirtschaft, weltweit verflochten, muß sich nur konflikthaft entwickeln, wenn die erforderlichen Kooperationen, die durch Vernetzung gesichert werden können, in den materiellen Güterbewegungen nicht gewährleistet werden. Dies gilt um so mehr als die informationellen Voraussetzungen dafür in einer bislang nicht erahnten Weise Realität sind.

Ich erlaube mir, als These zu formulieren:

Aus den Bedingungen der Marktstruktur, des gegenwärtigen Umbruchs mit seinen Verunsicherungen und der politischen Handlungsunfähigkeit ist von einem erfolgreichen ‚Kick-off‘ der Umsetzung von Kombiverkehren nicht auszugehen.

Diese These geht von der Annahme aus, dass Straße, Schiene und mit wachsender Tendenz auch die Flugzeuge jeweils durch spezifische Leistungsvermögen gekennzeichnet sind, die in Kombination untereinander effizient, ökologisch und wirtschaftlich erfolgreich Gütertransporte bewältigen. In der Bewegung vom Naturstoff zur Vermischung, Umwandlung und Produktion, die schließlich übergeht in die Konsumtion und danach in die Zurückführung der Wertstoffe in den Kreislauf oder zur Entsorgung, werden die unterschiedlichen Leistungsparameter der Verkehrsträger jeweils in spezifischer Weise genutzt.

Sie sind aus diesem Grunde entwickelt und marktwirksam geworden.

Ich folge mit dieser Argumentation einer gängigen Unterlassung, die insbesondere der Verkehrspolitik zum Vorwurf gereicht, insofern sie dem schwierigen Weg der ganzheitlichen Argumentation und politischen Steuerung ausweicht. Ich habe die Gütertransporte auf Flüssen, Kanälen und entlang der Küsten in diesem als modern bezeichneten Kombimodell ausgelassen, um einen Skandal erster Klasse deutlich genug hervorzuheben.[4]

Da eben diese Verkehre insgesamt für meine Abhandlung den wesentlichen Kontext ausmachen, wende ich mich fortan ihnen zu, ohne jedoch die anderen genannten – vielleicht mit merkbarer Unterordnung der Luftfracht – auszublenden. Mir geht es demnach um die Frage der Kooperation im Gütertransport zwischen Bahn, Straße und Schifffahrt. Die Binnenhäfen sind die Orte des Zusammentreffens der hier untersuchten Möglichkeiten im Netz von kombinierten Verkehren.

Dieser Satz steht in einem scheinbaren Widerspruch zur Praxis:

Natürlich gilt zuerst die Erwähnung der Tatsache, dass es kombinierte Verkehre gibt. Dem steht für unser Thema jedoch entgegen, dass sie nicht systematisch nach anerkannten Kriterien und den praktischen Möglichkeiten Gestalt finden. Eine Diskussion über Kombiverkehre kann also solange keine Neuigkeiten vermelden, kein Erfolgsrezept nennen, solange nicht die eigentlichen Gründe angesprochen worden sind. Alle Versuche, vorrangig technische Lösungen zu suchen, helfen nicht weiter, weil selbst für deren Umsetzung keine gültigen Parameter existieren.

Bezogen auf die Wassertransporte gilt ein simpler Grund, der darin liegt, dass Güterbewegungen über Wasser als Teil der Mobilität im Produktionsprozeß beinahe immer als kombinierte Verkehre gestaltet werden müssen, so dass das Bild von Kombiverkehren hierin aufgehoben erscheint.

Eine auffällige Ausnahme gibt es: Schiffe, die bei Flussbettregulierungen selbst den Aushub von einer Stelle im Wasser an eine andere transportieren, um sie dort wieder abzusenken. Das ist nicht unsinnig, aber weit entfernt von dem, worüber ich bei dieser Frage verhandele. So nachprüfbar zutreffend der Hinweis auf die Dominanz kombinierter Ladungsverkehre bei Wassertransporten auch ist, er hilft wenig weiter bei der Klärung unserer Probleme und der Formulierung möglicher Lösungen.

Es muss ein anderer Denkansatz gewählt werden, um das Thema zureichend, präzise und zukunftsoffen einzugrenzen.

Dazu ein Hinweis auf einen weiteren Widerspruch:

Als Prämissen der kombinierten Ladungsverkehre gelten jene Erfahrungen, nach denen die einzelnen Träger alternativ zueinander einsetzbar sind. Kombinationen sind also mögliche, sinnvolle, wenn nicht sogar notwendige Schritte, den modernen Transport zu bewältigen. Diese Sinnhaftigkeit wird jedoch durch den Anspruch auf Alleinvertretung der jeweiligen Transportträger untereinander aufgehoben. Dieses Dilemma beseitigt sich nicht aus sich selbst heraus, es ist Ergebnis einer jahrzehntelangen Entwicklung und wird begründet aus der arbeitsteiligen Ausrichtung und der scheinbar wirtschaftlichen Effizienz. Dieser Schein trügt, denn hinter der These von der wirtschaftlichen Effizienz verbirgt sich das ungelöste Problem, über kein Maß zu ihrer Bestimmung im Transportgeschäft zu verfügen. Diese Situation wurde im letzten Jahrzehnt mehr und mehr zu einem Hindernis für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung. Der Zustand, nicht wirksam Marktregulierungen über Kostenanteile zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu finden, ist zu einem Bollwerk gegen notwendige Modernisierungen geworden. In dieser Situation wird immer wieder Kapital vom Staat und von Unternehmen dort investiert, wo die überholten Strukturen (z.B. Straße) nach tradierten Vorstellungen ausgebaut werden müssen. Die Bemühungen verfestigen sich, aus den bestehenden Zuschnitten die notwendigen Renditen 'um jeden Preis' zu erwirtschaften.

Es ist offensichtlich, dass die kontroverse Diskussion über notwendige, mögliche und sinnvolle Programme zum Ausbau des Verkehrssystems bzw. seiner Modernisierung, wie sie jeden Tag neu in den Zeitungen nachzulesen ist, eben darin besteht, kein stichhaltiges Bewertungskriterium zu besitzen.

Das gilt auch und ist in besonderem Maße schwer nachvollziehbar für das Vertrauen in die Preise in diesem Marktsegment. Auch das Geld also, die objektivierende Skala für den ökonomischen Erfolg aus Arbeit und angelegtem Kapital, schrumpft zu einem bloßen Rechenmaßstab. Die Wertrelationen, die mit ihm ausgedrückt werden sollen, stehen in keinem Verhältnis zu den tatsächlichen Kosten, den Investitionen und den Gewinnen, drücken demnach die wirtschaftliche Effizienz nicht mehr aus. Dieses Thema wird in der Diskussion behandelt, in der es um die Höhe der notwendigen gesamtwirtschaftlichen Aufwendungen für Transport, Umschlag und Lagerei geht.

Es gilt somit festzuhalten, dass sich kein Maß mehr erkennen lässt, die jeweiligen Investitionsentscheidungen und Ausbaupräferenzen der Transportträger in ihren Ressourcen durch die Politik und Unternehmen objektiviert zu begründen. So bleiben ruinöse Konkurrenz und Penetranz bei der Vertretung der eigenen wirtschaftlichen Ansprüche, und für 'sich sprechende' Statistiken, die Selbst- und Fremdausbeutung, Lobbyismus bis zum letzten und schließlich Subventionen über die Politik, um einen Status quo bis kurz vor dem Chaos zu erhalten. Diese Situation vor allem verantwortet, dass der im Kapitalismus über den Preis hergestellte Konsens nicht mehr funktioniert. Konsens als moralische Institution wird ausgedrückt in der Hierarchie, die durch das Rechtssystem gesichert wird. Über die Grundrechte entwickelt sich die Akzeptanz von Ungleichheit, indem sie für den Preis der bedingungslosen Hinnahme von Eigentumsdifferenzen den Schutz der Rechtsperson gewährleisten. Wenn wir an der Funktion des Geldes / des Gewinnes als Entscheidungskriterium beim Gütertransport festhalten, verlieren wir die Wahrnehmung für die anerkannten alternativen Differenzen in den Zielen. Der Sprengsatz aus der Willkür einseitiger Zielfixierung auf Geld besteht darin, dass sich alle beteiligten Trägersysteme gleich wähnen in ihrem Beitrag zur Bewältigung der Aufgaben des Gütertransportes. Dieser Eindruck wird darüber hinaus unterstützt, durch die permanente Senkung der Wertanteile[5], die auf den Transportsektor entfallen. Denn durch die Verlagerungen eines großen Teiles von Transporten aus den unternehmerischen Kontexten von Produktion werden Wertschöpfungsanteile gegen alle Prognosen namhafter Manager in den Sektoren von Transport und Logistik reduziert. Das erwies sich übrigens in den 80er Jahren als eigentlicher Rationalisierungseffekt der großen Produktionskonzerne.

An dieser Stelle bietet es sich an,  auf das Preis-Nutzen-Verhältnis, also die letzte Gewissheit des Marktes, für diesen Teil einzugehen.

1. Eine Vergleichbarkeit der Produktionskosten im Transport über den Preis ist nicht zu gewährleisten, weil die Basis ihrer Begründungen oft nicht vergleichbar ist.

Der nationale Markt insgesamt wird in Verhältnis gebracht zum Teilmarkt Gütertransport. Die Deregulierung hebt Schutzrechte auf und erlaubt die Bezahlung von Beschäftigten der Automobilindustrie (IGM) nach den Tarifen der ÖTV einzustufen. Dies ist nur eine Vorstufe zu deren 'Selbstständigkeit', in der sie zwar noch arbeiten, aber nicht über sich verfügen können und das ganze Risiko der Selbstständigkeit tragen müssen. Der Schiffsführer einer Reederei wird zum Partikulier und steht – unter nachlassendem Schutz aus dem Vertrag mit einem vorherigen Arbeitgeber – plötzlich in Konkurrenz zu wirklichen Schiffseignern.

Genug der über 50 Seiten fortsetzbaren Beispiele. Nur dies noch: Die Deutsche Bundesbahn und ihre bis in diese Zeit fortbestehende tarifliche Monopolmacht ist in keiner Weise Beleg für freie Konkurrenz, ebensowenig sind die Verzerrungen aufgehoben, die sich aus den Kostenbeteiligungen an Infrastrukturaufwendungen ergeben.

2. Preise entstehen aus den jeweiligen Angebots-Nachfrage-Konstellationen bei hoher Transparenz täglich, stündlich, regional und nach Transportgut differenziert. Das weder Anbieter noch Nachfrager chancengleich sind, Steuern und Abgaben nach historischen Gründen vielleicht einsehbare, aber aktuell völlig unverständliche Unterschiede aufweisen, belegt jedenfalls soviel, dass unter dem Druck der Wertschöpfungskonkurrenz  die in Preisen ausgedrückten Wertanteile nicht wirklich vergleichbar sind.

Hinzu kommt eine für die Binnenschifffahrt oft als 'historisch‘ bezeichnete Benachteiligung, die nur insofern diesem Kontext zugehört, als modernes Management sich dadurch ausweist, weniger zukunftssichernd zu agieren, als sich stets den aktuellen Marktbedingungen anzupassen. Dies auch dann, wenn sie über längere Zeit kaum die Fixkosten sichern. Sich auszumalen, welcher Art die Verzerrungen sind und was aus ihnen folgt, die eine annähernd gleiche oder doch existenzsichernde Partizipation an der Wertschöpfung verhindert, fällt nicht schwer. Die Binnenschifffahrt ist in der Frage der Raumdurchdringung Straße und Bahn unterlegen; sie leistet nicht JIT sondern Just on time (JON), sie hat das Image einer gemütlichen (negativ); eher ökologischen (unbedeutend, daher negativ); Einpersonenselbstständigkeit (negativ). Sie steht in der Preisgestaltung in Konkurrenz zum Investitionsvolumen eines LKW‘s und der hoch subventionierten Bahn, ist durch die schwierige Netzbildung behindert, kann die elektronischen Medien bislang nicht ausreichend nutzen, muss Kanalgebühren entrichten, ist in Bezug auf das Gerät, die Schiffe, überaltert und unterliegt seit Jahren einer Politik, die sich nur auf die finanzielle Förderung der Geschäftsaufgabe richtet (Abwrackprogramme).

Konkurrenz, reguliert über den Preis?

Es ist hier nicht der Augenblick, die Kontroverse über die zutreffende Berechnungsgrundlage von Transportleistungen intensiv aufzugreifen, aber ein Hinweis darauf gehört zu diesem Szenario. Tonnen (t) oder Tonnenkilometer (tkm)? Wenn man nach dem allgemeinsten Nenner sucht, der die Gütertransporte verbindet, dann ermöglicht das Verhältnis Transportgewicht: Entfernung einen Vergleich. Werden die Kosten nach Tonnenkilometern bemessen, lassen sie wenigstens im Sinne der ‚objektivierenden Skala‘ eine Art Benchmarking zwischen den Verkehrsträgern zu. Das Ergebnis zeigte in Bezug auf die für Wassertransporte affinen Güterbewegungen einen merklich höheren Transportanteil für die Schifffahrt auf, was eine politische Würdigung unterstützen könnte. Vielleicht ist es auch möglich, darin einen Ausdruck des Kostenvorteils auszumachen, der für Fahrten über große Entfernungen der Binnenschifffahrt zuerkannt wird.

Gegenwärtig ist bei allen Überlegungen die kombinierten Verkehre betreffend, in Rechnung zu stellen, dass mit der Containerisierung eine wesentliche Annäherung der Verkehrsträger hinsichtlich ihrer Leistungsprofile in wichtigen Teilbereichen stattfindet. Die Transportmengenkapazität, die Differenzierung der Margengrößen auf das Maß von Containern (und standardisierter, kleinerer ihnen zupassender Behältnisse), die Rationalisierung der Umschlagsprozesse durch Spezialgeräte mit teilautomatischen Steuerungen und die Kombination aller drei Verkehrsträger mit dem gleichen Transportgefäß verbessern die Voraussetzungen für KLV-Systeme, jedenfalls hinsichtlich der technischen Bedingungen, wenn sie für alle Träger gelten.

  II. Die Häfen vernetzen Land- und Wasserverkehre

Sind sie selbst es auch?

Wie kommen wir weiter in der Beantwortung der Frage nach den Möglichkeiten der Entwicklung kombinierter Verkehre? Es bietet sich an, die Akteure zu befragen, was sie tun, welche Vorstellungen ihr Handeln leitet und wie sie ihre Zukunft einschätzen. Da hätten wir zunächst zu klären, wer denn die sind, die Akteure. Ich setze bei dieser Abhandlung auf die Häfen, und verzichte auf eine Befragung, denn das vorhandene Material - auch aus eigenen Forschungen - gibt viel her.[6]

Das System der Güterverkehre auf Flüssen und Kanälen ist einmal durch diese selbst geprägt, aber vor allem durch die Stützpunkte entlang ihrer Läufe: die Häfen. Nun gibt es über sie eine breite und ausführliche Literatur, umfassende statistische Berichte zu ihrer Beschaffenheit und Entwicklung und mannigfache analytische Betrachtungen mit unterschiedlichen Schwerpunkten und prognostischen Aussagen. Es läßt sich eine Entwicklung mit wenigen Strichen über die Binnenhäfen aufzeigen, die für den Übergang der 80ger zu den 90ger Jahren allgemein durch eine hohe Perspektivlosigkeit gekennzeichnet war. Heute zeigen sich davon entfernend an vielen Standorten Belebungen, so dass man fast von einer Renaissance sprechen könnte. Für eine länger Periode, sagen wir von der Mitte der 70ger bis zum Ende der 80ger Jahre, ist von einer Periode auszugehen, die durch den Rückgang der Massenguttransporte, den Niedergang großindustrieller Produktionsstätten mit abertausenden Beschäftigten, vor allem am Rhein gekennzeichnet war. Als eine Folge dieses Strukturwandels und der Umorientierung der Verlader/ Befrachter gilt, dass in der Politik der Bundesländer und der Kommunen die Vorstellung reifte, die Vernachlässigung regionaler Funktionen von Häfen entspräche transportlogistischer Zukunft, die in Rechnung zu stellen sei. Hinzu kommt, dass die Transportträger, und ihre Befrachter wie Reedereien, Speditionen, Großunternehmen oder Verlader auf eine besondere Weise auch den  politischen Entscheidungen im Prozess der europäischen Einigung ausgesetzt waren. Die nationalen Regierungen, beispielsweise der Niederlande, Belgiens und der Bundesrepublik haben unterschiedlich auf die Herausforderung reagiert. Für die deutsche Politik galt: Die Deregulierung wurde praktisch umgesetzt, ihre Folgen politisch nicht aufgegriffen und vor allem wurde akzeptiert, die an die Regulierung gekoppelte Harmonisierung nicht nachdrücklich einzufordern. Die Reedereien folgerten daraus beispielsweise, sich unter dem Druck des allgemeinen Trends sich auf ihre Kernfunktion als Reedereien bzw. Wasserspeditionen zu besinnen und einen großen Teil ihrer Schiffe - vertraglich an sich gebunden -  in das Eigentum von Schiffsführern überzuleiten. Das hat – jedenfalls bezogen auf die Verhältnisse in der Bundesrepublik Deutschland – nachhaltige Auswirkungen gehabt.

Behalte ich die zentrale Fragestellung dieses Beitrages im Blickfeld, dann interessiert mich der Zusammenhang Wassertransporte und Häfen wesentlich auch vor allem in Bezug auf das, was hier für kombinierte Ladungsverkehre herausgehoben wurde, die Vernetzung als Raumintegration. Mir scheint, es macht keinen Sinn, hier einen akribischen Bericht über die technischen Ausstattungen als Voraussetzungen für Kombinationen von Verkehren zwischen Wasser, Schiene und Straße an Hafenstandorten zu geben.[7] Vielmehr ist die Funktionalität dieses Zusammenhanges als Einheit von notwendiger Infrastruktur (entsprechende Anschlüsse von Straßen und Gleisen, technische Ausstattung mit den erforderlichen Umschlagsanlagen und anforderungsgemäßer Gewährleistung sicherer Wasserwege) und Vernetzung des Hafens in den regionalen Raum zu begreifen. Die Wahrnehmung von Funktionen als Zwischenstationen langer Transportwege über Wasser unter Einschluss logistisch fundierter Disposition für den Raum und zu weltweiten Transportbewegungen gelten als die Leistungsparameter auch moderner Binnenhäfen.

Auf einen einfachen Nenner gebracht heißt das: die erfolgreiche Wahrnehmung der Möglichkeiten von kombinierten Ladungsverkehren setzt an den Hafenstandorten eine diesen entsprechende umfassende Ausstattung, ein aufgeschlossenes und qualifiziertes Unternehmensmanagement und Investitionen für die erforderlichen Ausstattungen voraus. Damit ist die innere Struktur eines Binnenhafens angesprochen, die maßgeblich ist für seine Bedeutung in den Transportabläufen

über Wasser, Schiene und Strasse im Wechselverhältnis mit der Region. Mit diesem Hinweis wird es wichtig, die weiteren Ausführungen differenziert nach den Hafenstrukturen und dem Charakter der Hafenfunktionen zu behandeln. Die Nutzung der Wasserstraßen als Transportketten durch Konzerne erfolgt im Rahmen intern gesteuerter Güterbewegungen. Sie bedürfen selbstverständliche auch der

geografischen, technischen, organisatorischen und arbeitsmäßigen Voraussetzungen, die einen Hafen ausweisen. Trotzdem spricht etwas dafür, sie nicht mit Umschlagsplätzen gleichzusetzen, die als offene Schnittstellen zwischen Land und Wasserverkehren funktional eigenständige Häfen bilden. Als solches charakterisieren sie Zusammenhänge, deren Ursprünge in der Regel historisch zurückliegend auch auf der Grundlage geografischer Voraussetzungen herzuleiten sind. Aber ihre Beständigkeit gründet nicht auf wenigen Unternehmensinteressen, sie ergibt sich aus einem auf den Siedlungsraum gerichteten Gemeinschaftsinteresse.

Dies hat in den zurückliegenden 2 Jahrhunderten zumeist die Form kommunaler Institutionen gefunden, die das Gemeinschaftsinteresse in der Förderung des Gewerbes, der Steuereinnahmen und der Arbeitsplätze sahen. So repräsentieren sie heute im Einzelnen oder insgesamt die ganze Vielfalt eines örtlichen Transportmarktes, in seinen direkt darauf bezogenen Teilen, wie die tief in die regionale Wirtschaft hineinwirkenden abgeleiteten Dienste.[8] In ihm finden die erforderlichen Leistungen aus diversen Elementen von Angebot und Nachfrage unterschiedlicher selbstständiger Unternehmen zusammen.

Das ist natürlich auch von Bedeutung für den kalkulatorisch-wirtschaftlichen Funktionszusammenhang. Auch ein Umschlagsplatz wie Schwelgern für Thyssen etwa ist ein Ort, wo Kosten des Produktionszusammenhanges anfallen. Nur hier sind sie konzeptionell in die gesamte Konzernstrategie eingepasst und im Gesamtergebnis abgesichert. Auch wenn neuere Entwicklungen solche Segmente als Profitcenter zur Überprüfung der wirtschaftlichen Effizienz eigenständig kalkulieren, bleiben sie vom Markt ausgeschlossen. Ebenfalls gilt, dass die vielfältig zu beobachtenden Öffnungen der Konzerne gegenüber regionalen Marktbedingungen auf der Suche nach kostengünstigeren Lösungen, die dann eingekauft werden, keinen grundlegenden Unterschied ausmachen zu dem Ausgang einer Logistik aus einer Hand.

Die offenen Häfen sind nach ihrer Innenstrukturen durch besondere Merkmale gekennzeichnet. Ihre personelle, materielle und Leistungskompetenz wird in und aus dem erwähnten Kontext regionaler Vernetzungen gebildet, basiert auf ihnen und sichert sie umgekehrt wirtschaftlich ab. Wenn in dieser Darstellung also im Zusammenhang der Frage nach den Möglichkeiten kombinierter Ladungsverkehre ausschließlich von diesen Häfen ausgegangen wird, soll das nicht leugnen, dass innerhalb ihrer großen Zahl die Besitzverhältnisse, Ausstattungen, regionalen Einbindungen usw. sehr variieren und in den letzten Jahren auch Privat –Unternehmenshäfen versuchen, sich dem Markt mehr und mehr zu öffnen. Als van Lieth 1975 das Verhältnis zwischen den Verladern und Frachtführern in öffentlichen Häfen auf einen Nenner brachte, wählte er das Bild "Die Häfen müssen der Industrie gefallen“.[9] Damit drückte er in prägnanter Weise aus, was eine erhebliche Anzahl von Binnenhäfen ausmachte und den größten Teil des Umschlags bewirkte, nämlich die Privathäfen und das Interesse der großen Produktionsbetriebe entlang des Rheins. Ich habe weiter oben angedeutet, dass seit dieser Zeit weitreichende und radikale Veränderungen in Bezug auf diese Nachfrage und den Massenguttransport eingetreten sind. Der Blick auf die Häfen muß immer mehr in Rechnung stellen, dass es sich bei ihnen um Mehrebenenschnittstellen in den Transportketten handelt, die als relativ eigenständige Systeme die regionalen Transporte in ihren Wirtschaftsbeziehungen mit den überregionalen, gar weltweiten verbinden. Diese regionalen Räume bilden eigenständige Transportverflechtungen miteinander und verbinden ihre Leistungen im Einzelnen wie im Verbund über die Funktionalität des jeweiligen Hafens. Intensität, Breite und Tiefe der Raumversorgung, also der Anteil der Güterbewegung auf dem Segment Inlandwasserverkehre, macht die regionale und volkswirtschaftliche Potenz der Leistungen aus. Verkehre auf dem Wasser intensivieren heißt, weitere Verkehre nachziehen. Je umfangreicher die Leistungen der Distribution und Gütersammlung durch die Häfen ist, um so mehr wächst das Transportvolumen und wird Arbeit in die Wasserregionen generiert.

Die Kombination der Verkehre, die an den Schnittstellen Wasser-Land gebündelt, kommissioniert, gelagert, ins Land distribuiert und vom Land ausgehend für den Schiffstransport aufbereitet werden, macht damit also das aus, was intelligente Logistik auf dem Wasser heißt. Erfolgreich praktiziert ist es ein Zeichen der modernen Leistungsfähigkeit von Speditionen in den Hafenstandorten, der Umschlagsbetriebe und Binnenschiffer das noch in jede Richtung Reserven aufweist. In mehrfacher Hinsicht sind aus diesem Grunde Häfen die eigentlichen Träger der Wasserverkehre und Katalysatoren ihrer Erweiterung.

Ob sich diese angesprochene Kompetenz aktuell und in Zukunft auch tatsächlich als Motor der Entwicklung der Wasserverkehre erweisen wird, hängt davon ab, die Funktionalität der Kombination neu zu definieren.

Aus vielfachen eigenen Erfahrungen ist zu berichten, dass der Rückgang des Anteils der Wassertransporte an den Güterbewegungen nicht als Herausforderung

verstanden wird, sondern nur bewirkte, die alten Strukturen in den bestehenden Verhältnisses durch die Akteure an den Hafenstandorten um jeden Preis zu schützen. Eine Folge davon, die zugleich als Barriere der Entwicklung neuer Geschäftsbeziehungen gilt, ist in den zwar verständlichen, aber gleichwohl den Marktverhältnissen nicht mehr angemessenen Versuchen zu sehen, die traditionellen persönlichen Beziehungen in den regionalen Kontakten, in bekannter Manier, versiert und kompetent weiter zu pflegen. Verständlich ist diese Haltung insofern, als die neuen elektronischen Medien die Vorteile der Kompetenzen vor Ort bedrohen. Insoweit die wachsende Transparenz der Märkte über Internetpräsentationen weltweit sich entwickelt, wird sie zum Anlaß genommen, sich jeweils vor Ort abzuschotten.

Dabei wirken sich diese neuen Möglichkeiten erst als Gefährdung regionaler Kompetenzen aus, wenn diese selbst nicht im Sinne der elektronischen Möglichkeiten weiterentwickelt werden. In der Umkehrung bieten sie doch die Chance, selbst in das Feld der Disposition überregional zu intervenieren.[10] Wenn sich die gewachsene regionale Kompetenz darüber hinaus vor allem den speditiven Anforderungen stellt und den informationellen Zugang zum weltweiten Transportmarkt erschließt, kann von Münster oder Riesa aus, der Wassertransport in Ketten gebunden werden, die Seeverkehre, die Bahn oder LKW-Transporte umfassen. Es ist auf mangelnde Kenntnis hinzuweisen, vor allem aber auf den angesprochenen Zusammenhang, nach dem die regionalen Akteure als Spediteure, Befrachter oder Frachtführer wirtschaftlich vor allem benachteiligt sind und sich damit existentiell bedroht fühlen. Dies besonders im Status kleiner und mittlerer Unternehmen, was oft in dieser Zeit der Umbrüche mit einem Generationswechsel in der Selbstständigkeit und der Geschäftsaufgabe zusammenfällt.[11]

III. Gibt es in der Zukunft noch eine Binnenschifffahrt?

Diese Frage stellen, heißt sie beantworten, und zwar mit Ja. Aber das ist banal und wenig hilfreich. Bislang ist eine skeptische Einstellung eher geboten, als Euphorie. In einer Prognose wird für den Binnenschiffstransport in NRW für den Zeitraum von 1990 bis 2010 eine überproportionale Zuwachsrate von 29% vorausgesagt, LKW Nahverkehr 12% die Bahn kommt auf 22%. Dem steht für die ersten 10 Jahre tatsächlich ein Stillstand in der Entwicklung gegenüber von 1990 mit 127.410 Tausend t bis 1999 mit geringfügigen Schwankungen auf 118.250 Tausend t.[12]

Wenn dieser Beitrag einen Sinn haben soll, dann nur den, etwas Klarheit in die kontroversen Positionen, die gegenseitigen Beschuldigungen dadurch zu bekommen, auf diesem Wege vielleicht zu einem fruchtbaren Ausblick zu  kommen.

Diese kurzen 'Anmerkungen' von mir lassen so viele Argumente, Erfahrungen und fundierte Empfehlungen unberücksichtigt, dass es eigentlich sträflich ist, zu diesem Zeitpunkt mit Anregungen hervorzutreten. Aber was soll ein Beitrag in diesem Diskurs, wenn nicht wenigstens herausfordern?

Ich wähle Schritte zur Antwort, die zunächst von meinen hier vorgetragenen Argumenten  ausgehen. Sie sind thematisch in der Reihenfolge der Abhandlung vorgetragen:

1. der Versuch, ein wenig Licht in die KLV-Diskussion zu bringen. Sie steht eng im     Zusammenhang mit der 'Suche nach einem Punkt außerhalb der Welt' und ist das Problem der Politik. Ihr gelingt es nicht einmal, eine Position anzudeuten, weil ihr der Zusammenhang verloren ging, über den geredet wird. Das wiederum ist eine Folge des Dilemmas, keine Ahnung von der Praxis zu haben und im Streit der Interessengegensätze lieber abzuwarten, als verbindliche zu machen.

2. Es gibt keinen Bewertungsrahmen, um die  Leistungen der verschiedenen Verkehrsträger aufeinander abzustimmen und dies mit dem Erfolg, tatsächlich die Wertschöpfungsanteile als Grundlage für Präferenzentscheidungen durch ihren Erfolg gelten zu lassen. Diese Konstellation bewirkt einen Schwebezustand, in dem wegen fehlender Erfolgskriterien alle Argumente stichhaltig erscheinen, weil sie irgendwie in der Praxis angetroffen werden. Hierdurch bleiben auch der Politik, guten Willen  unterstellt, alle Legitimationen für eingreifende Entscheidungen verwehrt, weil die agierenden Vertreter der Wirtschaft untereinander selbst in einem Zustand desolater Realitätsblindheit sich befinden. Das klingt sehr radikal, meint aber nicht mehr als den Verweis auf die verlorene Steuerungsfunktion der Wertschöpfung.

3. Schließlich stellte sich die Frage, welche handlungsleitenden Kriterien auszumachen sind, nicht mehr auf die 'schlaffe Rolle des Geldes' als objektivierende Qualifikation angewiesen zu sein. Was sich anbot, sind die sozialen Kontextualisierungen, die in dem Wirkungsgefüge von Arbeit und Leben, lebendige Wirtschaft und - in Maßen - kulturelle Ausprägungen entwickeln, ausgerichtet an lokalen Zusammenhängen, in denen die Verantwortungen direkter überprüft werden, als in der Großen Politik. Gemeint sind die Häfen.

4. Schließlich fand die Argumentation in der These Halt, dass nur die handelnden Menschen, deren Unternehmen in den konkreten Verhältnissen Änderungen bewirken können, Erwartungen rechtfertigen. Die Verhältnisse haben sich so radikal geändert, dass die Suche erfolgreich sein mußte. Die Auflösungen großer Organisationen der Arbeit und des Transportes sind auch als Subjektivierungen der Arbeitsbeziehungen zu fassen. Als solche gewinnen sie eine nicht vorausgesehene Bedeutung, wenn ihre Ursache im Wesentlichen auf eine technologische Revolutionierung zurückgeht, durch die alle Lebensaspekte sich verändern. Die oft erzwungene  Existenz der Selbständigkeit, die an die Stelle relativ sicherer Anstellungsverhältnisse tritt, kennt danach nur eine Lösung, nämlich die neuen Bedingungen anzunehmen und zu versuchen, gestaltend sich an deren Ausformulierungen zu beteiligen; oder Resignation. Wenn diese Einschätzung zutrifft und damit der verbreiteten soziologischen Analyse über neue Arbeitsstrukturen entspricht ("Die massenhafte Metamorphose von Arbeitnehmern zu Unternehmern ist bereits im vollen Gange"[13]) bietet sich ein Ausblick an.

  IV. Ausblick

  Ich beginne, ausgehend vom letzten Themenzusammenhang, mit dem Versuch einer Annäherung.

  1.Der Impuls aus der Mitte der Schifffahrt .

Die DVZ berichtet über ein Binnenschifffahrts-Kolloquium der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG) unter der Überschrift: Binnenschifffahrt muss in die Offensive gehen.[14] Es entsteht der Eindruck, die Gewerbe seien die Verbandsvertreter. Nur an einer Stelle wird in diesem Text der Kernzusammenhang hervorgehoben. Danach verdeutlichet Herr Dr. Peter Langenbach,  Vorsitzender des Binnenschifffahrtsausschusses des BDI: "Für die Zukunft haben nur die deutschen Binnenschifffahrtsbetriebe eine Chance, die sich noch stärker als bisher als flexible innovative Unternehmen begreifen und individuell auf die Kundenbedürfnisse zugeschnittenen, attraktive Transport- und Logistikangebote entwickeln". Aber auch hier spricht ein Verbandsvertreter, nicht einer der „Macher“. Wir sind in unserer Arbeit nie durch den Blick auf die Branche weiter gekommen, wir haben immer die Schilderungen der Praktiker zum Ausgang genommen für die Versuche, den Zustand zu erfassen. Wenn ich danach über die Perspektive der Binnenschiffahrt  nachdenke, dann ist sie nicht hoffnungsvoll, aber auch nicht aussichtslos. Es kommt auf den  Ansatz an. In unzähligen Diskussionen mit denjenigen, die  die Binnenschifffahrt machen, also fahren, Häfen organisieren und modernisieren, als Spediteure nach dem Vorteil fahnden, den Transporte mit der Schifffahrt bieten, den Partikulieren, Befrachtern, usw.  zeichnet sich meiner Meinung nach ein Weg ab. Ich muß unterstreichen, diese Akteure wissen auch keine Lösungen anzubieten, aber sie haben Fantasien, Wünsche über Bedingungen diskutiert, von denen sie sich versprechen, Neues entwickeln zu können. Abgesehen von einigen resignativen Stimmen, die alles verloren glauben, kreisen die Gespräche mehr um die Fragen, welche einzelnen Veränderungen gelingen müssen, um neue Impulse zum Tragen kommen zu lassen. Dies kann nur abseits der traditionellen Strukturen geschehen, nicht gegen sie, wohl aber so versetzt, dass ohne direkte Konfrontation ein Raum entsteht, das Neue zu versuchen und vielleicht bestätigen zu können. Es kann kein Programm geben, welches abrupt an die Stelle des Herkömmlichen tritt. Die Vernetzungen mithilfe der elektronischen Medien brauchen ihre Zeit, Interessiertheit, Erfolgsaussichten, technische Reife als Voraussetzungen, um die Bedingungen zu entwickeln, die geforderte Qualifikationen zu erlernen und durch Erfolge stimulierend zu wirken. Das soziale Gefüge der Arbeitsverhältnisse und Geschäftsbeziehungen, des Ansehens und der Bewertung der Schifffahrt, ihre erfolgreiche wirtschaftliche Nutzung, das wache Interesse zu Experimenten, all dies schafft einen fruchtbaren Rahmen. Was in unserer Arbeit hervortrat, war etwas wie eine Allianz von Personen, in deren Denken und Handeln die Binnenschifffahrt ihren Platz in der ‚Moderne’ schon gefunden hatte, die zunächst skeptisch später aber durch den Austausch von Erfahrungen positiv die Sucharbeit begleiteten. Die Selbstständigkeit der Schiffer so zu entfalten, dass sie über die elektronischen Medien in die Lage kommen, ihre Unternehmen selbständig und für sich oder im zeitweiligen Verbund mit anderen Partikulieren  erfolgreich zu entwickeln ist vordringliche Bedingung für einen durchbrechende Entwicklung. Natürlich wird dieses Szenario heute noch vielfach belächelt, selbstverständlich gibt es ein Klischee, das den Binnenschiffern zuletzt zutraut, mit so etwas wie dem Internet, dem PC usw. fertig zu werden. Gleichwohl die Gruppe der Partikuliere wächst, bei denen die Installationen auf dem Schiff anzutreffen und nach den gegebenen Möglichkeiten genutzt werden.[15] Sie vertritt jenen Lösungsweg mit den größten Chancen, dass die Schifffahrt nicht nur fortexistieren, sondern an Gewicht zunehmen wird. Wird in den kommenden Monaten das in Paketen vermittelte Netz GPRS erfolgreich arbeiten, verlieren viele Skeptiker die Gründe für einen Teil ihrer Vorbehalte. Die Gruppe, die diesen neuen selbständigen Unternehmertyp bildet, der sich nicht gezwungenermaßen, sondern aus dem Interesse am selbständigen Handeln engagiert und etwas unternimmt, hat zunächst noch keine Breitenwirkung. So mancher Widerstand wird durch Überzeugung abgebaut werden müssen, viele Unterstützungen aus dem Kreis der Wassertransporte betreibenden Unternehmen nötig sein, um Rückschläge gering zu halten. Ein beeindruckendes Beispiel, dabei gut nachzuvollziehen, bildet die Initiative der 'Frauen in der Binnenschifffahrt'. Die Frauen sind in vielen Selbstständigkeiten von Partikulieren Teil der Crew, für unseren Zusammenhang sogar ein besonders wichtiger Teil, sie leiten das Büro, verwalten das Unternehmen, managen die Versorgung, wo anders heißt das Geschäftsführerin.

Da sie oft am PC arbeiten, auf dem Schiff oder im Hause, hemmt keine Schwelle den Zugang zum Internet, erschließt sich dem Unternehmen die 'neue Informationswelt' zur Kenntnis über den Markt, Angebot und Nachfrage, technische Daten, Verkehrsnachrichten, Erfahrungsaustausch, die Bildung virtueller Unternehmenszusammenschlüsse zur Ausführung von Großaufträgen. 

2. Aus den Häfen in  die Regionen und zurück: Eine neue Partnerschaft.

Es gehört zu den Erfahrungen, die immer bei Modernisierungsprozessen gemacht werden, dass die mit ihnen verbundenen Brüche teils vorteilhaft, teils als abträglich eingeschätzt werden. In der Folgenabschätzung sind die Gegensätze schwer auszugleichen, im Prozeß verschieben sich die Gewichtungen meist bis auf einen Restposten an Differenzen. Den Vorgang kann man als Erfahrungslernen  bezeichnen, wobei der einschlägige Diskurs beiträgt, viele, wenn nicht alle Menschen darin so einzubinden, dass die Veränderungen auch mit auf ihre Beteiligungen zurückgehen. Strukturelle Veränderungen, wie sie sich etwa durch die Globalisierung abzeichnen, die einher gehen mit der Bildung neuer Wachstumszentren und der Entwertung bislang wirtschaftlich stabiler, kulturell eigenständiger Räume an anderen Orten sind nur unaufhaltsam, wenn der Prozeß blind hingenommen wird. In meinem Versuch einer Präzisierung des Funktionszusammenhanges der Binnenhäfen habe ich mögliche Wirkungen der weltweiten informationellen Vernetzung und ihre praktische Handhabung nur am Rande angesprochen. In Wirklichkeit bedarf es einer sehr aufmerksamen Beachtung  der Folgen des Globalisierungsprozesses im Hinblick darauf, ob er die regionalen Potentiale  einschränkt, die Regionen 'zerstört' oder ihnen Raum läßt, sich auf die neuen Verhältnisse einzustellen und sich in ihnen zu bewähren

"Vernetzte Informationstechnik erweist sich als entscheidendes Medium der systemischen Rationalisierung. (...) Ohne die Informatik wären die großen, zum Teil europaweiten Netzwerke führender Dienstleistungsunternehmen auf diesem Markt gar nicht denkbar. Undenkbar wären auch die heute bekannten Frachtraum- und Ladungsbörsen, die es ermöglichen, daß sich hergebrachte Frachtvergabeprinzipen, wie das Tor-de-rol-Verfahren (Fracht wird an Laderaumanbieter der Reihe nach vergeben) erübrigen."[16]  

Es liegt sicher nicht in der Verantwortung  der Binnenhäfen, weder in der der kleinen noch der großen, sich regionalpolitisch und die wirtschaftlichen Belange des umgrenzen Raumes, der Arbeits- Lebens- und kulturellen Verhältnisse zu kümmern. Das hingegen schließt nicht aus bzw. fordert gerade dazu heraus, die eigenen Interessen als Wasser-Land-Umschlagsplatz  mit denen der Region und anderen Häfen verbunden zu sehen und zu entwickeln. Die Transportdichte auf dem Wasser ist auch als Funktion der Nähe der Hafenstandorte zu den Distributionsfeldern und ihrer Häufung mit differenzierten Leistungsparametern zu sehen. Das verbreitete Abgrenzen aus Konkurrenzfurcht gegenüber anderen Häfen unterbindet Transporte. Regionale Kooperationen, die kommunalpolitisch abgesichert und zwischen den Häfen die Leistungspalette erweitern, können wesentlich zur Steigerung der Umschlagsleistungen, Arbeiten und Unternehmenskompetenz beitragen. Denn insofern die Häfen für sich und in Verbünden die Attraktivität des Umschlagsplatzes erhöhen, Funktionen neu hinzu entwickeln,  bestehende ausweiten, gewährleisten sie die wirtschaftliche Potenz und innovative Kraft gegenüber den Konkurrenzen der wachsenden Zugriffe aus den  weltweiten Vernetzungen.

 Es ist eine beachtliche Position, die von der DVZ zitiert wird.

 "Gerade die Spediteure 'vergessen allzu häufig die Binnenschifffahrt und die Binnenhäfen bei ihrer Entscheidung über die Verkehrsträger'. Aus diesem Grund gingen die Binnenhäfen verstärkt dazu über, verkehrsträgerneutrale Steuerungsfunktionen zu übernehmen und in neue Geschäftsfelder vorzudringen

So beginnen Binnenhäfen, sich selbst in den Aufbau von Transportketten einzuschalten, speditionelle Tätigkeiten zu übernehmen  und auch logistische Dienstleistungen anzubieten. ' wenn die anderen dies nicht wollen, dann machen sie es eben selbst.' "[17]

  Aus meinen Gesprächen kann ich versichern,  dass diese offensive Positionierung einer Strategie der Binnenhäfen von vielen Vertretern anderer Häfen nicht geteilt wird. Ohne mir ein Urteil darüber zu erlauben möchte ich jedoch unterstreichen, dass eine solche Vorgehensweise nach meinem Urteil zu den notwendigen Öffnungen  - und damit auch Brüchen – zählt, die zur Stärkung der Wassertransporte beitragen werden.

3.    Das Wertschöpfungsdilemma

Es ist dem Argument nicht viel entgegen zu halten, dass Marktregulationen über den Preis getroffen werden. Meine Ausführungen dazu werde ich noch ergänzen, hier geht es um die Frage, welche Folgen Preisabhängigkeiten auf der Basis nicht marktoffener Regulationen haben. Das Thema wird nur mit einem Beispiel ausgeführt, es braucht keinen Disput darüber, ob es das gibt, denn der Prozeß der Deregulation wird fortgesetzt und ist noch längst nicht da angekommen, wo es schwierig wird, unsere öffentlichen Kontroversen mit ihm zu füllen. Jede wirtschaftliche Vernunft besagt, dass ein Geschäft nicht funktioniert, wenn am Ende einer Periode die verausgabten Aufwendungen über den Preis nicht ausgeglichen werden konnten. Sind die Lebensmittel für die Menschen täglich zu befriedigen, die Verbrauchsmittel für die Geräte ebenfalls, ganz zu schweigen von den Steuern und Abgaben, lassen sich die Mittel für den Ersatz der verbrauchten Produktionsmittelanteil schon mal strecken, wenn das Geld nicht reinkommt. Wie lange? Ist nach einer entsprechenden Zeit das Gerät verschlissen, findet das Geschäft sein Ende. Fixkosten werden sie genannt, jene Aufwendungen, die immer (in gleicher Höhe) bezogen auf die Anschaffungskosten der Investitionen anfallen. Nur man sieht sie nicht täglich und vor allem kann man sie solange aus dem Gedächtnis verlieren, wie sie nur 'rechnerisch' anfallen. Erst wenn sie als Abzüge vom eigenen Geld auftreten, das zum Kauf vorhanden war und direkte Zinsen kostet, führen sie zu einem bösen Erwachen.   Das ist jedem verständlich, geht das über einen langen Zeitraum, gibt es zu letzt die Pleite. Der Begriff Wertschöpfung beschreibt, dass das investierte Kapital (Schiff) in Verbindung mit Arbeit (Schiffer, Hafenarbeiter, Disponenten und Logistiker) neue Werte schafft, indem es  die Kohle  zum E-Werk bringt, wo sie gebraucht wird, um Strom herzustellen. Diese Werte sind etwa in den Preisen ausgedrückt, die für den Transport erzielt werden, je Tonne X, je Tonnenkilometer XY.

Nun gibt es Informationen, die einen Vergleich zwischen Verkehrsträgern darüber ermöglichen, welche Wertschöpfungsanteile auf den einen oder anderen entfallen.

Bruttowertschöfung  in Milliarden DM zu Preisen von 1995 für

                                                                        1991                                       1998

den Straßengüterverkehr                                   26,80                                      26,15

die Binnenschifffahrt                                           1,10                                        1,30

in Jahre 1999 transportierten                      in Mill.t                                    in Mrd. tkm

im Straßengüterverkehr LKW's                     3171                                       250

die Schifffahrt                                                229                                         63

auf der Straße wurden                                   13,8 x                                     3,9 x

Wertschöpfung Straße je Einheit                        DM 8,45                            DM o,1046

Wertschöpfung Schiff  je Einheit                        DM 4,80                            DM o,0206

Es wird eine Diskussion notwendig sein, diese Diskrepanz zwischen den beiden Verkehrsträgern zu begründen.                           

  4.      Preis und Politik: die Notwendigkeit, Verkehr politisch zu regeln

Verfolgt man mit Blick auf die zukünftigen Entwicklungen die 'Privatisierung des Staates' in den letzten Jahren, dann legt das Ergebnis den Hinweis nahe: Nur wenige Bereiche des gesellschaftlichen Lebens bleiben dem politischen Gestaltungshandeln überlassen. Die Ordnungsfunktion der größer werdenden Marktanteile erlauben nur Vergleiche unter übereinstimmenden Verhältnissen. Das vorherige Beispiel ist ein trefflicher Beleg dafür.

Ich stelle hier nicht die Frage, welchen Umfang die durch Wahlen legitimierten politischen Zielsetzungen haben sollen und in welchem Verhältnis sie entwickelt werden müssen. Ich stelle zunächst nur fest, es gibt legitimierte Zuordnung für Entscheidungen der Politik, die nicht als marktoffen gelten, dazu zählen die Steuern. Als Festgesetzte Abgaben für die Finanzierung staatlicher Aufgaben sind sie ein eminent wichtiges Instrument politischer Gestaltung im Sinne demokratischer Willensbildung. Auch wenn die öffentliche Diskussion in der Frage eines Ordnungsrahmens zum Verkehr  den Eindruck erweckt, es gäbe keine klaren Prioritäten, so dass alle vorgetragenen Argumente in ihrer Substanz gegeneinander zerrieben werden, besteht ein Konsens über wesentliche Aspekte der wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen. Wenn hier nur die Funktionalität wirtschaftlicher Strukturen erörtert werden soll, dann zählt ohne Frage die Sicherung fundamentaler Rahmenbedingungen, wie der Erhalt der Mobilität zu den hoheitlichen Aufgaben der Politik. Wie kaum in einem anderen Kontext anzutreffen, gilt es hier eine Interessenpluralität zu sichern, und gleichzeitig das Aufeinandertreffen gewachsener Bedingungen, die Veränderung der Verhältnisse unter sich modifizierenden Normen im Konsens zu erhalten und die Zukunft zu definieren im Kontext der Gegenwart und für eine bestimmte Form der Sicherung. Das Instrument der Ökosteuer ist von der gegenwärtigen Regierung hochgradig flexibel exekutiert worden. Da ist sie innovativer gewesen als viele der vorherigen. Sie unterstrich damit den instrumentellen Charakter, die Politische Brisanz der Kontroverse und den Anspruch, dass sich die Politik ihrer bedienen dürfe und auch müsse. Es ist dies ein bedeutsamer Akt gewesen, müssen sich doch Zurückhaltung oder Verweigerung in anderen Fällen legitimieren. Das zielt direkt auf die Frage der Preise als Instrumente der markgängigen Regulation. Hat sie etwas bewirkt? In einer entscheidenden Hinsicht nicht, die Wertrelationen werde nicht tangiert, solange die Auswirkungen außerhalb der Ziele bleiben, weil die Folge zu einer Verschärfung der Konkurrenz  wurde, bei der die schwächsten Glieder der Transportkette zu Verlierern wurden. Das kann nun aber überhaupt nicht mit dem Label ‚Ökologisch’ identifiziert werden.

Das kann auf kontraproduktive Folgen hinweisen, schließlich versuchte die Opposition  das ganze Projekt Ökologie zu torpedieren. Wenn es sich erweist, dass der Markt trotz der Kostenvorteile nicht andeutet, wie die Transportfrage in den kommenden 20 Jahren gelöst werden kann, muß politische Verantwortung die staatlichen Instrumente nutzen, um vorzusorgen.

Entscheidend ist jedoch, dass es sich unter der Annahme der Sinnhaftigkeit alle Verkehrsträger nach ihren jeweiligen transporttechnischen, wirtschaftlichen, ökoloschen, sozialen und logistischen Leistungen einzusetzen, darum dreht, ein Gesamtkonzept zu entwickeln. Das könnte schließlich auch  über Steuern dazu führen, die Beteiligungen der Verkehrsträger über die Preisgestaltung auszutarieren, auf der Grundlage von durch verschiedene Parameter synthetisch gefundenen Wertschöpfungsanteilen. Wenn die Binnenschifffahrt nicht in der Lage ist, die Amortisation ihrer Investitionen in Schiffen, Technik, Ausstattung und Qualifikation über den Preis zu gewährleisten, können auch jene Entwicklungen nicht greifen, die in diesem Beitrag positiv herausgestellt wurden. Schließlich bleibt die Frage zu beantworten, wohin mit den Gütern, deren Mengen zunehmen, für die allein heute schon Reserven auf Flüssen und Kanälen von etwa 60 Mrd. tkm existieren, das sind gut 16 % des Aufkommens von 1999. Wird der Vorschlag im Weißbruch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010, wie von der EU-Kommissarin Loyola de Palacio vorgetragen, realisiert, die Quotierung der Verkehrsträger auf 1989 festzulegen, wäre eine Orientierung für die nationale und regionale Politik vorgegeben.[18] Damit könnte die Binnenschifffahrt mit den auf sie zufallenden Zuwächsen eine Wende zu einer wirksamen ökologischen Transportpolitik herbeiführen.